El desguace de los trenes: entre las advertencias del peligro inminente y el proyecto privatizador
Las señales de alerta que se difundieron en las últimas horas dejan al descubierto la responsabilidad del Gobierno nacional por no atender los pedidos para garantizar la seguridad de los pasajeros de los trenes del Estado. En el oficialismo van por todo en busca de la privatización del servicio, y esperan la aprobación de la Ley Bases, que habilita la concesión total.
La receta del equipo del presidente Javier Milei no admite dudas: desfinanciar para luego convencer más fácilmente de privatizar. La primera parte de estos pasos a seguir fue puesta al descubierto, en el caso del servicio ferroviario, días antes de que se produjera el accidente del viernes pasado en la línea San Martín a la altura de Palermo.
Se conocieron los mails que el presidente de Trenes Argentinos (nombre comercial de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado –SOFSE–), Luis Adrián Luque, le envió a sus superiores, con copia al ministro de Economía Luis “Toto” Caputo, de quien depende la aprobación o no de fondos para la Secretaria de Transporte.
En esas misivas, Luque indicó su preocupación “ante las condiciones de seguridad en la prestación de los servicios urbanos, de larga distancia y regionales de transporte ferroviario de pasajeros”.
Las motivaciones de estos mensajes, que también fueron hacia al presidente de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE), Patricio Gilligan, al secretario de Transporte, Franco Mogetta, y a Mauricio Miguel Álvarez Botto, de la Jefatura de Gabinete de Ministros, eran múltiples.
Planteó que se debía “gestionar la asignación de fondos necesarios destinados a atender las obligaciones de gasto corriente y capital que garanticen el normal funcionamiento de los servicios a cargo de esta Operadora Ferroviaria, resguardando los estándares mínimos de seguridad operacional”.
Luque, ex concejal del Frente Renovador en San Miguel y referenciado políticamente en el exministro candidato de Unión por la Patria Sergio Massa, advertía: “Los gastos corrientes impactan en el funcionamiento diario, mientras que los gastos de capital, alcanzan contrataciones de obras, o mantenimiento y puesta a punto de las formaciones, que ya se encuentran programadas y su postergación afectaría parámetros de calidad y mitigación de riesgos en los servicios que presta esta Sociedad del Estado”.
Los números que arrojó Luque son alarmantes: las transferencias recibidas para atender los gastos corrientes (sin considerar sueldos) durante el primer cuatrimestre de 2024 representan en términos nominales un 5% más que las recibidas en el mismo período de 2023 y, en términos reales, un 75% menos. Esto significó:
- la paralización de licitaciones que permiten la adquisición de material rodante en la línea San Martín. Se frenaron los pagos para el inicio de las reparaciones de 24 locomotoras chinas SDD7. Hoy solo funciona la mitad.
- complicaciones en el acceso a combustibles y lubricantes, en las líneas Roca, San Martín y Belgrano Sur. Se le debe a YPF 1.400 millones de pesos.
- la falta de adquisición de insumos básicos para el mantenimiento de las vías y de las infraestructura (durmientes, piedras balasto).
- problemas para la contratación del servicio médico y sanitario para los pasajeros
- inconvenientes para garantizar el servicio de seguridad pública y privada en estaciones y formaciones.
Además de las fallas humanas que provocaron que la formación de pasajeros que viajaba en el San Martín chocara contra una máquina de mantenimiento a la altura del puente sobre la Avenida Figueroa Alcorta, con un saldo de 98 heridos, la investigación judicial hace hincapié en la posible incidencia de fallas eléctricas y mecánicas. A esto se le suma el robo de cableado que podría haber afectado el sistema de señalización. Dos elementos que se puede sumar a la lista de faltantes que planteaba Luque y que tienen relación directa con la falta de mantenimiento.
LAS “BASES” DE LA PRIVATIZACIÓN FERROVIARIA
A pesar de haber recortado el 60 por ciento del presupuesto sobre las empresas públicas como Trenes Argentinos y un 92 por ciento en el caso de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), el Gobierno hizo ademanes de tomar nota de la tragedia que no fue. Solo recién a partir de las críticas de la oposición y de los pasajeros desamparados, informaron que declaraban la emergencia ferroviaria.
Pero además del Belgrano Cargas y Logística, SOFSE (que incluye en sus líneas tradicionales de ferrocarriles suburbanos del Gran Buenos Aires, las líneas Belgrano Sur, Mitre, San Martín, Sarmiento, Roca) también está incluida en la lista de once empresas a privatizar que plantea la normativa que por estas horas se debate en el Senado.
El único motivo de satisfacción para los especialistas consultados por Diagonales es que ADIF no quedó en la nómina de los organismos estatales a ser vendidos. Esto hubiera implicado que la empresa encargada del mantenimiento, renovación, infraestructura y gestión de los sistemas de control de los trenes, hubiera dejado a su merced liberados los terrenos del ferrocarril más rentables, abandonando sus tareas primordiales.
El gobierno apunta a SOFSE, amparado en sus números en rojo. Cuenta con 23.839 empleados y tiene un déficit operativo que en 2023 fue de $342.080 millones. El plan es conocido: reducir la asistencia económica estatal que recibe a través de los subsidios y transferir los trenes a empresas privadas.
El detalle es que el sistema ferroviario de transporte de pasajeros ya a principios de la década menemista de los ’90 arrojaba perdidas por un millón de dólares por día en subsidios cuando los administraba el Estado, pero también tenía idénticos pasivos al final de la administración de Carlos Saúl Menem, con una red llevada a mínimos históricos tras las ventas de las empresas públicas y los cierres de los ramales en las provincias.
La administración Milei puso manos a la obra en las últimas semanas para emular al gobierno del riojano. Se conocieron las comunicaciones internas en SOFSE en las que se informaba sobre el presupuesto necesario para el despido y retiro anticipado de 3.000 trabajadores. Este “ahorro” para el Estado significaba unos 56.400 millones de pesos. A esto se le suma un centenar de despidos en ADIF.
Al revés de lo que sucedió en 2004, cuando el expresidente Néstor Kirchner vía DNU le quitó la concesión de la línea San Martín a Trenes Metropolitano del empresario Sergio Taselli, alegando “irregularidades e incumplimiento en la prestación de ese servicio" o cuando Cristina Fernández de Kirchner la sacó la concesión del Sarmiento a los hermanos Cirigliano tras la masacre de Once, ahora el Estado nacional utiliza el argumento del desastre del funcionamiento de los trenes para desguazar una vez más la red ferroviaria.
Justo en estas horas de homenaje al padre de las privatizaciones.